CB1300に”CB”の冠を与えたのは、やっぱ間違いじゃね？？

CB1300は1992年にホンダが掲げた“プロジェクトBIG1”の思想を受け継いで進化してきました。

現在は空冷のCB1100や水冷のCBR1000と並び、国内フラッグシップモデルの一角を担っていますね。

古くからの空冷CBファンには賛否が分かれるところではありますが、水冷エンジンに初の“CB”の冠を与えた初のモデルに当たります。

CB1300の魅力を紹介します。

新世代のCB

ホンダの国内フラッグシップモデルがCB1300。

1992年から始まった｢プロジェクトBIG1」にルーツをもつ、ホンダの新しい世代のCBシリーズです。CB1300(型式SC40)は1998年にCB1000SFの後継モデルとして発売されました。

初代のCB1300であるSC40は細部の改良が加えられ、現行のCB1300は2代目にあたるSC54となりハーフカウルを装備したSUPER BOLD’OR(スーパーボルドール)と、ABSモデルがラインナップに加わりました。

初代CB1300(sc40)

• X4譲りの水冷直4搭載
• ダブルプロリンクサスの採用
• 6ポットキャリパー（2001年に軽量化のため4ポットキャリパーに変更)
• 前後ホイール17インチ化

2代目CB1300(sc54)

• PGM-FIの採用
• 車両の軽量化（247kg→2代目226kg）
• 新規設計エンジン
• マフラー変更(2本出しから1本出しへ)
• リアタイヤの幅を190から180に縮小
• ダブルプロリンクサスの廃止
• LEDテール
• イモビライザー
• デザインの大幅変更
• 収納スペースの拡大（4L→12L）

CB1300の遍歴は、よりスポーティーで扱いやすいバイクを目指したカスタムの歴史のようでもありますね。

プロジェクトBIG1について

CB1000SFから引き継がれ、現在のCB1300にも込められた｢プロジェクトBIG1｣とは一体どんなコンセプトなのでしょうか？

その基本思想には3つのテーマがあります。

1. 水冷・4サイクル・DOHC・直列4気筒エンジンを搭載していること。
2. その体躯はあくまでもセクシー＆ワイルドであること。
3. 走る者の心を魅了する感動性能を有すること。

この基本思想をもとにCB1000SFをマキシマムインプルーブ(昇華)させるために、次の目標に開発が進められました。

1. 所有する感動
2. 跨った瞬間の感動
3. 太い走りの感動
4. 余裕の感動
5. 操り、征服する感動

その結果、CB1300は新時代の最高峰を狙うネイキッド・ロードスポーツモデルとして具現化されたのです。CB1300には“迫力ナンバー1”“存在感ナンバー1”“ライダーにとってのナンバー1”といった願いが込められているのです。

CB1300の開発には、CB900Fのようにサーキットからのイメージをフィードバックしたものではないことが解ると思います。レースにターゲットを置くのではなく、日常のなかでバイクを愛するライダー１人ひとりに満足いくバイクを目指したわけですね。

そして、今度はストリートの思想から生まれたCB1300をベースにしたレーサーが開発され、数々のレースで素晴らしい成績を残していることも注目すべきことなのです。

これこそがレースの本質だったのではないか？そんな気持ちにさせてくれるのもCB1300の魅力です。

 CB1300とCB900F

ホンダの“ビック１プロジェクト”に始まった水冷＆４気筒が本当にCBになるのでしょうか？

未だに｢CB｣といえばCB750FやCB900Fを一番最初に思い出してしまうようなバイク乗りにしたら、正直なところCB1300のフィンのない、ツルっとしたエンジンを見ても決して｢美しい｣とは感じません。（偽フィンモデルとかも）

確かにエンジンそのもの、なによりパワーは進化しているのでしょうが…そして、大柄な車体は、いかにもビックバイクの乗っているという優越感、満足感はあるかもしれません。

しかし、無駄にでかいタンクや無駄に太いタイヤは、確かに見た目はカッコイイのかもしれませんが、CB750FやCB900Fのようにシェイプされたタンクの方が、その美しい空冷エンジンが強調されるのでメカニカルでカッコイイと思ってしまうのです。

そして、何より最近のホンダは完成されたバイクを出してきます。CB1300もそうですが、このバイクはこう乗れ！と主張してくるバイクのことです。

それは完成されているからなんだろうけど、故本田宗一郎がつくってきたバイクは何か違ってたと思います。

宗一郎のバイクって｢これはどうだ？｣って聞いてくるんですよね。だから、｢オレはこうだけど｣って感じカスタムしたりして…宗一郎のバイクはバイク乗りと会話ができるんです。

CBっていうバイクを通して宗一郎と会話していた、そんな感じがします。

CB1300のカスタムイメージ

CB1300は、ある意味とても完成されたオートバイだと思います。それゆえにCB1300をカスタムするには｢何を目指すのか？｣という疑問があります。

例えばカワサキ車にはカスタムする楽しみがあるように思います。なぜならホンダ車と比べると、あきらかに未完成なオートバイというイメージがあるからです。

それはネジ１本を比べて見ても明らかです。

ホンダはレースからフィードバックされた軽量化された高価なボルトを使用しているのに対し、カワサキは造船と共有しているのではないかと思えるようなボルトを使用していたりします。

乗り味についても、ホンダ車が｢このバイクは、こう乗れ！｣と主張してくるのに対し、カワサキ車は｢自分なりのバイクに仕上げてくれ！｣と言っているような気がします。

また、CB1300は耐久レースに出場して、サーキットでも、そのポテンシャルをアピールしていますが、個人的にはツーリングバイクとしての位置づけが正しいように思います。

CB1300をカスタムして公道で○○○km/hを目指すわけでもないでしょうし、ドーバーに出場できるわけでもない、やはりサーキットはCBRに任せておけばいいわけです。

CB1300のカスタムは、もの凄く微妙なのです･･･。

マフラー交換とリミッターカット

CB1300のカスタムは軽量化が一番のポイントではないかと思います。

CB1000SFをメーカーの手によってカスタムチューンされたのがCB1300であるため、ストリートでの使用を考えれば最も良いバランスを保っていると言えるでしょう。もちろんレースで使用するとなれば話は別ですが…

CB1300の軽量化を目的としたカスタムで一番手っ取り早い方法がマフラー交換となるでしょう。

CB1300のマフラーは数多くのパーツメーカーから発売されていますので、レース等で実績のあり、信頼のおけるメーカーのマフラーをチョイスすれば問題はないと思います。

車検に対応したJMCAマーク付のマフラーであれば公道使用もＯＫですし、チタン等を使用したマフラーなら更なる軽量化が期待できますね！

マフラー交換で馬力UPやレスポインスUPを期待するライダーも多いと思いますが、個人的には、あまり意味が無いように思います。大切なのは全体のバランスですし、軽量化できるマフラーにポイントを絞ったてチョイスした方が良いと思います。

その他のCB1300のカスタムとしては、ライダーの体系に合わせてシートの厚み(足付を「よくするため)を変更したり、ハンドルの位置を変える程度で十分じゃないかと思います。

また、CB1300のカスタムではリミッターカットも人気のようです。

ただし、CB1300用に一般に市販されているリミッターカットはスピードリミッターカットです。

なかにはNSRのようにリミッターカットを装着すると馬力の上がる車種もありますが、CB1300の場合はメーターと連動して最高速度のコントロールしているリミッターをカットするものです。

配線図を見ながらリミッターをカットする方法もあると思いますが、一般的には市販のリミッターカットを取り付けるのが一番簡単な方法です。したがってメーターをフルスケール等に交換している場合は効果がありません。

CB1300は十分にスピードの出るバイクですし、ネイキッドということを考えると、ツーリングの使用でリミッターカットが必要なのかは疑問に思うところがあります。

CB1300でリミッターカットが必要なのはサーキット走行です。

また小さなサーキットの草レースなら、リミッターカットしていないCB1300でも、それなりのタイムが出ていますし、あまり必要性を感じません。それより腕と軽量化の方がずっとタイムに影響しますね。

またリミッターカットは基本的にはレース専用パーツになりますので、ストリートでは必要のないパーツです。

CB1300と仮面ライダー

CB1300は「仮面ライダーThe First」や「仮面ライダー555」にライダーの愛車として登場しましたね！

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ホンダがこの水冷エンジンにCBの名を与えてしまったことには、今でも違和感が残ります。このことは昔からのCBファンなら誰でも感じていることかもしれません。水冷エンジンならCBRでやって欲しかったと思います。世界一美しいエンジンと呼ばれたCB900Fのような空冷エンジンを載せてほしかったですね。もし今も本田宗一郎が生きていたら、このCB1300を見たら何と言うでしょうか？4輪ですら空冷エンジンに固執したきた方です。こんなものCBじゃない！くらいことは言うかもしれませんね。